进入6月以来配资炒股线上app，各大车企陆续披露5月销量数据，行业协会亦发布销量TOP10榜单，在价格战以及车企流量战的“交织”下，车企之间的争夺颇具看点。

　　6月11日，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）发布《2024年5月份全国乘用车市场分析》报告，2024年5月，在狭义乘用车零售销量TOP10榜单中，有4家自主车企、5家合资车企、1家外商独资车企入围。值得关注的是，上述5家合资车企的销量均出现同比下滑。而且，过去常年夺得乘用车市场销量冠军的一汽大众被自主品牌比亚迪甩在身后。2024年5月，比亚迪的销量是一汽大众的2.16倍。

　　具体来看，比亚迪汽车以26.8万辆的销量位列榜单第一位，所占的市场份额为15.7%；紧随其后的是一汽大众，其销量为12.4万辆，市场份额为7.3%；位列榜单第三位的是民营传统车企吉利汽车，销量为12.38万辆，与一汽大众的销量几乎持平；位列榜单第4位至第10位的分别为长安汽车、奇瑞汽车、上汽大众、广汽丰田、东风日产、华晨宝马与特斯拉中国，销量分别为9.6万辆、8.9万辆、8.4万辆、7.0万辆、6.2万辆、5.53万辆、5.52万辆。

　　“自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车、长城汽车等传统车企品牌份额提升明显。”乘联分会秘书长崔东树在采访中告诉《中国经营报》记者，合资车企销量普遍出现同比下滑的原因仍然在于其电动化转型慢，尚未在中国市场建立起新能源产业链优势。

　　一位合资车企内部人士对记者表示，从目前来看，合资车企新能源汽车更多的还是以油改电的产品模式来追逐市场需求。目前，市场上合资车企新能源汽车产品供给仍然比较少。去年，自主品牌在中国市场上投放了大约94款新能源车型，而合资品牌只推出了9款新能源产品，存在较大的差距。

其中，项目一期新建2条纺丝线、2条碳化线，配套1套两步法工艺用万吨级聚合生产线，并配套建设溶解、回收、制水、制氮、动力等相关生产装置，建设完成后可实现年产能4800吨高性能碳纤维。项目一期建设投资15.88亿元，总投资为17.86亿元；

　　从榜单“透视”行业竞争生态

　　在中国市场，自主品牌正在不断挤压合资品牌生存空间。

　　根据乘联分会最新披露的统计数据，2024年5月，主流合资品牌零售49万辆，同比下降21%。其中，德系品牌零售市场份额为18.6%，同比下降2个百分点；日系品牌零售份额为14.8%，同比下降3.2个百分点；美系品牌市场零售份额达到6.7%，同比下降1.4个百分点；自主品牌国内零售份额为57.6%，同比增长7.3个百分点。

　　相较于合资品牌的全面下滑，自主品牌的销量成绩整体而言更为出彩。

　　2024年5月，在乘联分会披露的狭义乘用车零售销量TOP10榜单中共有4家自主品牌入围。在这4家自主品牌中除了长安汽车外，比亚迪汽车、吉利汽车、奇瑞汽车均出现较大幅度的同比增长，同比增长幅度分别为21.5%、31.6%、59.3%。而且，在上述榜单中，4家自主品牌均进入TOP5，合资品牌中仅有一汽大众进入榜单前五位。

　　从2024年1—5月汽车厂商零售销量排行榜来看，比亚迪仍然以110.84万辆的销量位列榜单第一位，同比增长20%，是榜单第二位——一汽大众销量的1.74倍。

　　榜单第2位～第4位与5月单月的排名保持一致，依次为一汽大众、吉利汽车、长安汽车，销量分别为63.83万辆、62.82万辆、56.3万辆。榜单第5位至第10位的则分别为上汽大众、奇瑞汽车、广汽丰田、东风日产、华晨宝马、上汽通用五菱，销量分别为42.18万辆、40.77万辆、29.24万辆、27.13万辆、26.39万辆、26.19万辆。

　　其中，一汽大众、上汽大众、广汽丰田、华晨宝马销量分别同比下滑3.3%、1.4%、14.8%、4%，东风日产的销量与去年同期持平，上汽通用五菱的销量则出现了同比0.2%的微增。

　　无论是从2024年5月单月的榜单数据来看，还是从2024年1—5月的榜单数据来看，一汽丰田、广汽本田以及东风本田均无缘榜单前十。

　　市场表现的悬殊与自主品牌以及合资品牌产品结构的不同存在一定关系。

　　乘联分会披露的数据显示，5月，国内零售自主品牌中的新能源车渗透率为71.2%；豪华车中的新能源车渗透率为28.4%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率为7.5%。从月度国内零售份额看，5月主流自主品牌新能源车零售份额为71%，同比下降2.1个百分点；合资品牌新能源车份额为4.5%，同比下降0.1个百分点。

　　也就是说，主流自主品牌在国内市场销售的车型中每卖出100辆车就有超过70辆是新能源车型。相对而言，合资品牌目前还是以燃油车销售为主，面临拿不出适销对路的产品的尴尬。

　　崔东树表示，新能源成本下探、从“油电同价”到“电比油低”给燃油车厂商带来巨大压力，燃油车产品更新换代相对较慢，产品智能化程度不太高，更多依赖于优惠的价格来持续吸引客户；而随着碳酸锂价格下跌，电池成本降低，新能源车造车成本有所下降；与此同时，随着新能源市场高速发展，形成规模效应，消费认知接受度进一步提升，新能源产品拥有更多的发展空间。

　　“三年疫情和汽车行业的严重‘内卷’，为中国品牌发展带来机遇。中国品牌30%左右的国内市场份额持续10年之久，2021年被打破并在此后连年大幅增长，今年5月的周度数据一度超过60%。中国品牌在品牌积累不具备优势的前提下迅速崛起，就是因为中国品牌更注重满足消费者对产品质量的要求以及情绪价值。”奇瑞汽车股份有限公司副总经理李学用近日在2024中国汽车重庆论坛上表示，随着中国品牌的不断发展，预计在未来3年左右时间，自主品牌市场份额有机会突破70%。

　　乾坤未定

　　在新能源汽车、燃油车市场此消彼长的市场环境下，业内出现了呼吁“油电同权”的呼声。

　　广汽集团董事长曾庆洪近日公开表示，未来汽车能源结构应是多种类型共存，不可能“一刀切”。“没有钱赚、没有效益，企业就不能生存”，当新能源汽车、纯电动车的市场占有率达到50%的时候，建议政府部门研究推动“油电同权”措施。

　　“中国的电价比较低，而中国的油价中一升油半升税，燃油车用户的税负与电动汽车用户相比差异较大。尤其是依托‘绿牌’所获得的免车购税，优先上牌资格、免限行资格等改变了消费选择。中国新能源车渗透率超高速发展，目前已经达到50%左右渗透率，社会需要考虑建立‘油电同权’的合理竞争环境。”崔东树表示，燃油车和新能源车的消费需求不同，二者无法简单全面替代，燃油车消费持续低迷是抑制车市全面回暖的重要因素。国家推出的“以旧换新”政策合理保证了燃油车消费群体的换购需求，对车市平稳发展意义较大。

　　若“油电同权”的建议被采纳，合资车企将从中受益。

　　从目前阶段来看，对于自主车企与合资车企之间的争夺谁胜谁负尚难判定。

　　中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠表示，汽车行业竞争的下半场不是收官战，或许比上半场还要漫长，甚至还有加时赛，这是一场持久战。“车企在上半场可以凭先发优势、资本优势或速度取胜，但下半场必须用体系能力、持久能力、应变能力和差异化的核心能力取胜。虽然新能源汽车渗透率阶段性首次超过50%、中国品牌乘用车市场占有率首次超过60%，但新能源车和燃油车、中国品牌与合资品牌之间的竞争，离终局甚远，各自都还有很大的发展空间。”

　　为应对当前市场激烈的竞争，一方面，合资车企加快、加大了促销节奏和力度，在产品推出时除了宣传更高品质的卖点外，相比以前更为强调高性价比。

　　6月13日，一汽丰田新款卡罗拉锐放上市，混动版本仅13.98万元起，百公里油耗仅为4.56升。6月6日，一汽大众揽境、揽巡众享款车型降价增配上市，指导价全系最高可降至4.3万元，并加享限时1万元现金回馈。北京现代在近期也推出了“油电同权超级加倍”的优惠活动，国三车型换燃油车可享新能源车同等1万元补贴政策。

　　另一方面，合资车企以及日系、德系车企等也在强调要适应中国市场的快速变化，构建多元化产品结构。

　　6 月 7 日，日产汽车公布了2024年5月中国区业绩。日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的5月销量为6.4万辆，同比下降2.8%。2024年1—5月，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的累计销量为28.64万辆，同比下降 1%。

　　日产中国管理委员会主席，东风汽车有限公司总裁山崎庄平（Shohei Yamazaki）表示，2024年1—5月，中国市场的状况依然复杂，其中，中国新能源汽车的市场渗透率已突破50%。为了更好地适应市场和消费者需求的快速变化，日产汽车已在中国市场加速智能化、电驱化转型，未来将以更加平衡的产品阵容，提供持续价值，满足多样化的用户需求。

　　随着插电和增程式混动车型的快速增长，丰田汽车副社长、首席技术官中岛裕树今年4月底在北京车展上表示，丰田计划在较短时间内在中国市场跟进推出插混车型。

　　此前配资炒股线上app，大众汽车集团负责中国区业务的管理董事、大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德在接受采访时也表示，未来在中国市场，大众汽车集团新技术走向市场的速度将提高约30%。据悉，大众汽车集团在中国市场将用30至36个月完成产品的开发，这将使大众汽车集团跟上中国车企的速度，能够应对市场的竞争压力。